Vognmandsbranchen advarer politikerne mod at begrænse kørsel i byerne til lastbiler. Kommunalvalget den 16. november bliver også et valg om lokale skærpelser for bilers adgang til miljøzoner og etablering af nulemissionszoner.
Ifølge aftalen “Miljøinitiativer i grønne byer og en hovedstad i udvikling” kan alle kommuner udpege nulemissionszoner i afgrænsede byområder; men en sådan nulzone skal oprettes, håndhæves og administreres på kommuners egen regning. Ellers er aftalen svævende angående nulzoner. Aftalepartierne ved for eksempel ikke, hvordan undtagelser og dispensationer skal udformes. Kriterierne vil blive fastlagt i løbet af efteråret, og kommunerne nøjes foreløbig med at erklære, at de er “enige om at sikre klare undtagelser og dispensationsmuligheder for borgerne og erhvervsdrivende med legitime behov for adgang til zonen.”
Uenighed om hvilke slags biler, der skal have lov til at køre i en nulzone
Biler, der kører på biogas og biodiesel, er ikke grønne køretøjer og vil blive forbudt i en nul-zone, hvis det står til Enhedslisten. Biogasdrevne lastbiler udleder partikler, om end det er små mængder i forhold til en almindelig dieselbil. De støjer også mere end el-drevne køretøjer.
– “Heller ikke plug-in hybridbiler får lov til at køre i en nul-zone,” fastslår partiets transportordfører Henning Hyllested.
– “Plug-in hybridbiler kan skifte mellem el-kørsel og kørsel med fossilt brændstof, og de vil ikke kunne køre i en nul-zone, medmindre det kan kontrolleres, at de kun kører på el i zonen. EU anerkender heller ikke plug-in hybridbiler som grønne køretøjer efter 2025,” tilføjer han.
DF vil hellere have lavemissionszoner
Dansk Folkeparti foreslår, at man ændrer nul-zoner til lav-emissions-zoner. Man skal vurdere køretøjets mængde af udledning frem for motorteknologi, når man skal tillade eller forbyde kørsel i nul-zonen.
– “Vi kan ikke bare køre dieselbiler ud på et sidespor,” siger transportordfører Hans Kr. Skibby (DF).
– “Udviklingen går stærkt, og jeg vil gerne være med til at skabe et incitament til at investere i elektriske køretøjer; men der findes nogle gode dieselbiler, som ikke har en høj emission.“
– “Man skulle hellere kigge på det enkelte køretøj,” siger Hans Kr. Skibby, som mener det ville give mere mening, hvis emissionszoner blevet omdannet til grænseværdizoner, så brændstoftypen ikke var afgørende i sig selv.
DF og de øvrige borgerlige oppositionspartier var ikke inviteret med til forhandlingerne om nulzoner.
Usikkerhed om investeringer
Vognmændenes brancheforening DTL har modtaget aftalen med skepsis og frygter et “dispensationscirkus,” som direktør Erik Østergaard udtrykker det.
– “Nul-emissionszoner udelukker i princippet alle køretøjer, der ikke kører på brint og el. Det skaber usikkerhed om, hvilken type biler, vognmændene skal investere i fremtiden,” påpeger han.
– “Hvis der lægges op til det dispensationscirkus, som mange vognmænd har oplevet med de eksisterende miljøzoner, så er forslaget “no go”. Lastbilerne har pr. definition et både legitimt og anerkendelsesværdigt formål i byerne”, fortsætter han.
DTL foreslår, at lastbiler i givet fald omfattes af en gruppeundtagelsesordning, som skal gælde alle lastbiler, der opfylder normen Euro 4.
DTL vil med i partnerskab
Aftalen afsætter 14 millioner kroner de næste fire år til et “nationalt partnerskab om ren luft” med kommunerne. Pengene skal bruges til at udarbejde analyser, projekter og anbefalinger til yderligere initiativer, som kan begrænse luftforureningen i byerne.
DTL håber, at vognmandsbranchen inviteres med i dette nationale partnerskab.
– “Da transportbranchen står for en stor del af klimabelastningen, bør vi naturligvis også være med til at finde løsninger på det problem,” pointerer Erik Østergaard.
ITD ønsker tilskud
Vognmandsorganisationen ITD er også skeptisk over et nulmissionskrav til transportbranchen, hvor teknologien enten ikke er til stede eller er forbundet med en betydelig merpris, påpeger politisk chefkonsulent Lasse Kristoffersen.
Han henviser til et folketingssvar fra miljøminister Lea Wermelin (S) i sommers, hvor hun lover, at “nødvendig erhvervskørsel skal fortsat være muligt i nulemissionszoner. Der vil derfor skulle sikres rammer, som sikrer adgang for nødvendig brug af erhvervskøretøjer.”
ITD er forundret over, at personbilerne står til at modtage tilskud til påsætning af partikelfiltre for at sikre, at de kan leve op til kommende miljøkrav, mens vognmænd igen blot pålægges flere krav.
– “Der tegner sig efterhånden et kedeligt billede af, at der er uanede midler til at omstille persontransporten, mens politikerne glemmer den tunge transport,” slutter Lasse Kristoffersen.
Han henviser til den ordning, der giver bilejere mulighed for at ansøge om et tilskud på 2.000 kr. til montering af et partikelfilter.
50 nullastbiler i hele landet
Der er i hele Danmark færre end 50 lastbiler, der vil kunne få lov til at køre i en nulmissionszone, anfører branchedirektør Michael Svane, DI Transport.
– “Vi er meget langt fra at kunne dække transportbehovet i byerne, hvis disse zoner indføres. Der bliver brug for en meget lang indfasningsperiode, og der bliver behov for at give dispensationer, hvis beboere og forretninger i byerne stadig skal kunne få dækket behovet for varelevering,” understreger Michael Svane.
Miljøzoner for personbiler
Et andet punkt i aftalen lader det være op til kommunalbestyrelserne i de nuværende storbyer med miljøzoner (København, Frederiksberg, Odense, Aarhus og Aalborg), om dieselpersonbiler skal have partikelfilter for at kunne køre i miljøzoner.
Videre får kommunerne mulighed for at forbyde ældre brændeovne og pejseindsatse, der er produceret før juni 2008, i områder med fjernvarme og naturgas.
Aftalen indebærer tillige, at miljøminister Lea Wermelin kommer med et forbud mod sprøjtning med bl.a. glyphosat på veje, grus, stier, fortove, indkørsler og parkeringsarealer.
Kilde: Artikel af Claus Djørup fra Transportmagasinet
